FONTANILI NEL PARCO AGRICOLO SUD MILANO

Fontanili. Siglato Protocollo per la valorizzazione del reticolo irriguo tra Morimondo e i territori lungo l’asta del Naviglio di Bereguardo


Sottoscritto protocollo d’intesa tra Consorzio et Villoresi, Morimondo, Parco Ticino e Fondazione dell’Ospedale Maggiore Ca’ Granda.

(mi-lorenteggio.com) Moriondo, 09 luglio 2011 – Con l’approvazione, da parte del Consiglio d’Amministrazione del Consorzio di Bonifica ET Villoresi dello schema di Protocollo d’intesa per la valorizzazione del reticolo irriguo e delle valenze paesaggistico ambientali nel Comune di Morimondo e nei territori lungo l’asta del Naviglio di Bereguardo, e con l’invio del progetto definitivo per la richiesta di finanziamenti a Regione Lombardia, si è entrati nell’ultima fase di un accordo dal grande valore sotto il profilo paesistico e ambientale.
“In buona sostanza, insieme al Comune di Morimondo, al Parco del Ticino e alla Fondazione dell’Ospedale Maggiore Ca’ Granda – spiega il Presidente del Consorzio ET Villoresi Alessandro Folli – diamo applicazione pratica ad un progetto il cui obiettivo di fondo è la tutela del reticolo irriguo di questo territorio e la sua valorizzazione turistico ambientale, in particolar modo mettendo a sistema i diversi percorsi collegati all’asta del Naviglio di Bereguardo”.
“Si tratta – continua il Presidente Folli – di un ‘percorso aperto’ teso alla riqualificazione di un’intera area e al quale, in futuro, auspichiamo vivamente si possano aggregare altri soggetti”.
Nel dettaglio, i progetti attivati riguardano la riqualificazione idraulica e ambientale del Fosson Morto e di alcuni fontanili e marcite vicine all’Abbazia di Morimondo.
In concreto, la prima azione riguarda tre fontanili collocati, rispettivamente a Nord e a Est dell’Abbazia, oltre che sul territorio della medesima.
La domanda di finanziamento prevede una copertura della spesa pari al 100%, per un importo complessivo di poco superiore ai 35 mila euro.
Da un punto di vista procedurale, entro il prossimo 6 novembre sarà pubblicata dalla Regione Lombardia la graduatoria per l’accesso ai finanziamenti previsti per il recupero dei fontanili all’interno del Piano di Sviluppo Regionale (PRS). A quel punto si potrà procedere con il progetto esecutivo.
La firma congiunta per il Protocollo d’intesa giunge dopo che la bozza di convenzione è passata al vaglio dei Consigli dei diversi soggetti coinvolti.
“Ancora una volta – evidenzia il Presidente Folli – il Consorzio ET Villoresi, insieme a tutta la sua struttura che ha redatto il progetto, si è prestato volentieri a ricoprire il ruolo di ‘regista’ rispetto ad un’operazione di preziosa valorizzazione di un’area strategica all’interno del ‘Sistema dei Navigli’, dimostrando, inoltre, di saper rispondere in pieno alla sua ‘mission’ di soggetto deputato alla tutela ambientale e paesaggistica del territorio, nonché alla sua fruizione e promozione turistica”.
“Il fatto – conclude il Sindaco di Morimondo Marco Marelli - di trovarci qui oggi insieme per questa firma, mi pare altamente significativo di come la proficua collaborazione istituzionale ai diversi livelli possa portare a risultati tangibili. Da parte nostra c’è grande soddisfazione, Morimondo diventa così protagonista di un ‘progetto pilota’ che, come abbiamo avuto modo di sentire questa mattina, potrà diventare un modello di lavoro da applicare anche in altre realtà”.

MESSA IN SICUREZZA DELLE ALZAIE DEL NAVIGLIO GRANDE

IL PARCO » Messa in sicurezza delle Alzaie
Messa in sicurezza delle Alzaie

Scalette e salvagenti per rendere sicure le alzaie del Naviglio Grande

Novanta presidi di sicurezza, ossia postazioni di salvataggio composte di scalette e salvagenti, a garanzia della percorribilità delle alzaie del Naviglio Grande. La proposta di progetto realizzato dall’architetto Ermanno Ranzani per conto del Consorzio Parco della Valle del Ticino, definisce le postazioni di salvataggio e le loro collocazioni per la parte di Naviglio Grande che va dal comune di Turbigo al comune di Abbiategrasso. Per questa tratta le alzaie sono in concessione per alcune parti al Parco del Ticino e per altre parti ai singoli comuni.

Le opere proposte si inquadrano in una serie di opere che tutte assieme dovranno garantire, nel tempo, la fruibilità più ampia degli itinerari pedonali e ciclabili del Naviglio Grande. La cadenza dei presidi sarà valutata in relazione ai contesti, alle diverse caratteristiche ambientali del luogo e ai diversi gradi di pericolosità riscontrabili. In linea puramente indicativa sarà realizzato un presidio ogni 200 metri collocati in corrispondenza delle alzaie.



La strada alzaia del Naviglio Grande, appartenente al demanio regionale, è gestita dal Parco del Ticino in virtù di concessione che la destina ad un uso esclusivamente di servizio; la Regione Lombardia stessa ne riconosce nell’atto di concessione la mancanza dei requisiti di sicurezza, e pertanto l’alzaia non può essere utilizzata né come pista pedonale né tantomeno ciclabile. La convenzione siglata lo scorso marzo tra Regione Lombardia e Parco del Ticino prevede “l’impegno di Regione e Parco Ticino a ripristinare l’uso ciclabile e/o pedonale della Strada alzaia dopo la realizzazione delle opere necessarie per la sia messa in sicurezza, previo reperimento delle risorse finanziarie necessarie”.

Il progetto e le tipologie di sponde



Il progetto prevede la messa in opera di 90 postazioni di sicurezza lungo le sponde del Naviglio Grande da Abbiategrasso a Turbigo, escluso il tratto Pontevecchio – Pontenuovo in Comune di Magenta, in quanto interessato da analogo intervento già in fase di realizzazione a cura del Comune, in modo di consentire un uso pedonale sicuro della strada Alzaia, principalmente a scopo turistico- ricreativo.

La postazione di sicurezza è composta da:

- una scaletta in tubolare, di acciaio successivamente verniciato, ancorata sulla sponda in modo da consentire, nel caso di caduta accidentale in acqua, l’accesso alla riva;

- un pannello di acciaio successivamente verniciato, posto sulla sponda in coincidenza con la scaletta in modo da rendere visibile il punto di salvataggio anche dall’acqua. Il pannello ha anche la funzione di sostegno di un salvagente e sagola da 30 metri, con caratteristiche definite per tale uso, da utilizzare in caso di necessità direttamente dalla sponda .

La scaletta verrà posizionata con ancoraggi idonei in modo da assicurare un carico di 300 kg oltre la componente data dalla velocità della corrente, senza modificare in alcun modo i muri spondali in quanto gli stessi verranno unicamente coinvolti con la piastra di ancoraggio prevista al piede della scaletta.

La postazione verrà predisposta con la scaletta, il pannello, il salvagente e la sagola di colore rosso.

Nella scelta dei colori si è tenuto conto di due esigenze principali:

- garantire il miglior inserimento ambientale e paesaggistico delle nuove strutture;

- garantire la visibilità delle stesse.

La storia

Negli ultimi 10 anni l’uso del Naviglio Grande si è fortemente modificato andando sempre di più verso una maggiore presenza di utenti che a vario titolo fruiscono di questo ambiente in più modi. Migliaia di persone passeggiano a piedi, percorrono in bicicletta le alzaie, nuotano o navigano sul naviglio e questi fatti che pur sempre erano esistiti oggi si manifestano in maniera crescente e preponderante segnando anche in questo caso quella diversa concezione degli usi e degli ambienti tipici della Contemporaneità. Partendo da questa considerazione diventa indispensabile ragionare su questi nuovi usi e assecondarli dando nuove garanzie di sicurezza. La proposta dei presidi rappresenta perciò il primo, di una serie di elementi che si costRUIRANNO nell’affrontare la sicurezza di questo ambiente. E’ perciò evidente che la sicurezza nel suo complesso si otterrà con la sommatoria di più azioni congiunte (presidi più parapetti più spostamenti del tracciato dell’alzaia, etc).

Il Parco del Ticino iniziò ad interessarsi attivamente di “piste ciclabili” 23 anni fa, periodo in cui iniziò la campagna, allora definita “Isola Ticino”, con la quale fu finalmente applicato il dettato del Piano Territoriale di Coordinamento che prevedeva il divieto d’accesso alle auto nelle zone di Riserva Naturale e sul greto del fiume.

Prima di allora, infatti, i boschi e le spiagge del Ticino erano invasi dalle automobili che venivano parcheggiate sin sul greto del fiume.

Già da allora era chiaro agli amministratori del Parco che una situazione del genere non poteva certamente essere ritenuta confacente ad un’area protetta, né dal punto di vista ambientale (danni alla vegetazione,rumori, rifiuti abbandonati, inquinamento dell’aria) né dal punto di vista fruitivo, dato che si trattava di luoghi (lanche, boschi, prati, sentieri, ecc.) per definizione incompatibili con la presenza di mezzi motorizzati.

L’Isola Ticino fu un’operazione lunga e complessa che richiese molta pazienza e tenacia, soprattutto perché, per ottenere qualche risultato, si rendeva necessaria la collaborazione delle amministrazioni locali per il reperimento di idonee aree a parcheggio, per lo più esterne alle riserve naturali e un’azione di convincimento degli utenti del Ticino ad accettare l’iniziativa.

Sarebbe in ogni modo stato un grave errore di valutazione pensare di allontanare le auto dalle zone più importanti naturalisticamente, senza impostare una politica complessiva e propositiva riguardo all’organizzazione del tempo libero nel Parco del Ticino, territorio che complessivamente coinvolge un bacino di utenza molto vasto, dell’ordine di alcuni milioni di abitanti.

La realizzazione di un sistema di piste ciclabili, lungo i canali o lungo il fiume, che andasse da nord a sud, dal lago Maggiore al Po, sembrò una delle soluzioni ideali da vari punti di vista. Innanzi tutto perché lungo l’80% circa del percorso era già esistente una viabilità secondaria (alzaie e strade consortili), anche se necessitava di opere di regolamentazione ed adeguamento; in secondo luogo perché le strade erano in buona parte di proprietà di enti pubblici (Regione Lombardia, Consorzio Bonifica Villoresi, Enel) e quindi un accordo sulla gestione ciclabile dei percorsi non avrebbe comportato le difficoltà che possono sorgere con le proprietà private; in terzo luogo perché i percorsi si trovavano in una posizione geografica, ambientale e paesaggistica ideale: appena fuori dalle Riserve Naturali e quindi da ambienti fragili e non adatti a forti frequentazioni, ma in ogni caso all’interno di un ambiente ed un paesaggio interessantissimi che nei secoli si erano arricchiti di elementi architettonici di grande fascino e di valore storico. Alle intenzioni seguirono i fatti, e già nel 1992 il Parco, attraverso una convenzione con la Regione Lombardia (poi rinnovata nel 2001 e, in ultimo, nel marzo del 2010), realizzò il primo tratto di pista ciclabile lungo il Naviglio Grande, da Turbigo ad Abbiategrasso, e successivamente, dopo un accordo con il Consorzio Villoresi, lungo un tratto del Naviglio di Bereguardo, da Abbiategrasso sino a Motta Visconti.

Da subito, ci si pose il problema della sicurezza di percorsi che utilizzavano strade alzaie di un canale navigabile ancora attivo e pertanto, a differenza di altri non più classificati navigabili, come il Naviglio Martesana o il Canale Villoresi, non recintabile. Infatti, l’attiraglio delle barche, anche se nel 1992 oramai ne passavano pochissime, necessitava che le corde di trazione non incontrassero ostacoli lungo la sponda; solo in prossimità dei ponti, laddove lo sgancio e riaggancio delle barche costringevano comunque gli operatori alla manovra, era possibile proteggere brevi tratti del canale con modalità tali che la corda di traino della barca potesse scivolare sopra la difesa .

Per affrontare tale problematica, il Parco optò per un regolamento d’uso da rendere noto all’inizio delle piste e quindi ad una segnaletica orizzontale e verticale tali da mettere sul “chi va là” gli utilizzatori dei percorsi.

Poche regole e chiare: non superare i 20 chilometri all’ora, tenere la destra, non utilizzare le piste per usi impropri (cavalli, ad esempio) e soprattutto, in analogia con quanto avviene nelle stazioni ferroviarie e nelle metropolitane, non oltrepassare una linea gialla di sicurezza che delimitava il percorso ciclabile dalla fascia più prossima al canale e più esposta all’acqua.



I costi

Il costo complessivo dei lavori è di 232.021,80 euro. Le postazioni previste sono 90 (per un costo singolo di circa 2.600 euro), di cui 16 sono di competenza comunale: 5 a Cassinetta di Lugagnano, 4 a Robecco sul Naviglio, 2 a Boffalora Ticino, 1 a Bernate Ticino, 2 a Robecchetto con Induno, 2 a Turbigo

PARCO AGRICOLO SUD MILANO - La strada del latte e dei formaggi

Parco Agricolo Sud Milano, la strada del Latte e dei Formaggi

Un’infrastruttura alternativa per lo sviluppo sostenibile in vista di Expo 2015

Territorio "Milano è situata in una bella, ricca e fertile pianura, tra due mirabili fiumi, Ticino e Adda".

Così Bonvesin De la Riva nel suo "Le meraviglie della città di Milano", scritto nel 1288, descriveva il capoluogo lombardo citando i prodotti della campagna milanese: cereali, legumi, frutta, ortaggi.

Fino agli anni Cinquanta del secolo scorso Milano e la sua terra erano una cosa sola e il legame dei milanesi con l'agricoltura del loro territorio era strettissimo. In seguito questo rapporto è cambiato; città e campagna circostante si sono allontanate anche per la crescita esponenziale dell’attività industriale, delle periferie e in virtù di un modello di sviluppo che vedeva nell’agricoltura il passato e solo nell’industria il futuro.

La crisi economica dell’era post-industriale che stiamo vivendo ci fa assistere oggi a un’inversione di tendenza. L’economia, la società e i singoli cittadini tornano a guardare con interesse all'agricoltura, riconoscendone i ruoli strategici: produzione di cibo e risorsa economica, garanzia di salute e, oggi, anche conservazione del territorio, del paesaggio e dell’identità culturale.

L’agricoltura è di fatto la più antica e fondamentale attività economica a disposizione dell’uomo; imprescindibile per la sua sopravvivenza e non a caso definita “primo settore”.

La Lombardia, prima regione agricola d'Italia e seconda d’Europa, e Milano, secondo comune agricolo d’Italia grazie agli oltre 4 mila ettari di territorio comunale coltivato, non possono non essere protagonisti di questa rinnovata attenzione verso l’agricoltura .

Il FAI - Fondo Ambiente Italiano ha deciso di farsi portavoce di questo ritrovato interesse puntando ora i riflettori sul Parco Agricolo Sud Milano, cintura verde metropolitana tra le più estese d’Europa, straordinaria area agricola a vocazione naturalistica con i suoi 47.000 ettari (470milioni di mq.), ricca di cascine storiche, abbazie millenarie, tenute, mulini, borghi storici intatti: un patrimonio costituito da una realtà produttiva intrecciata con la cultura e la storia del territorio.

Il FAI presenta oggi la ricerca, realizzata grazie a una borsa di studio devoluta da Eni S.p.A., i cui risultati pongono l’accento sui gravi pericoli incombenti sul Parco Agricolo Sud e sul valore strategico dell’agricoltura periurbana e affermano inoltre il ruolo del Parco Agricolo Sud Milano come “modello” europeo di parco agricolo, secondo i principi che ne hanno ispirato l’istituzione.

In vista di Expo 2015, il cui tema “Nutrire il pianeta, Energia per la vita” è direttamente legato all’agricoltura, il FAI in collaborazione con Expo 2015 S.p.A. e CIA Lombardia - Confederazione Italiana Agricoltori, lancia “La strada del latte e dei formaggi”: un progetto quinquennale che accompagnerà i cittadini con eventi e iniziative dedicate a partire dall’ottobre di quest’anno fino al 2015, in occasione dell’Expo. Un progetto di ampio respiro per valorizzare le attività economiche tipiche della campagna milanese, scegliendo un prodotto “simbolo” dell’agricoltura lombarda quale il latte e il formaggio da esso derivato.

Obiettivo principale è far conoscere ai cittadini quell’immenso patrimonio di natura e cultura che è il Parco Agricolo Sud Milano, attraverso la conoscenza delle sue attività agricole produttive, per riallacciare quel millenario rapporto, oggi in parte interrotto, tra campagna e città.

I milanesi devono riavvicinarsi alle radici agricole della loro città, la cui ricchezza trova origine proprio nella fertile campagna circostante, tant’è che già l’imperatrice d’Austria Maria Teresa d’Asburgo ne aveva riconosciuto le potenzialità.

Ancora una volta il FAI ribadisce che “si difende ciò che si ama e si ama ciò che si conosce”: e questo per il Parco Agricolo Sud Milano è ancora più vero. Ecco perché ha senso parlare di un percorso di conoscenza che FAI, insieme a Expo 2015 S.p.A. e a CIA Lombardia, vuole offrire ai milanesi affinché, diventando consapevoli della ricchezza e dell’identità del loro territorio, ne siano i primi ambasciatori durante l’Expo 2015. Già Carlo Cattaneo esprimeva questa consapevolezza celebrando il paesaggio agricolo lombardo come “frutto del lavoro meticoloso e millenario dell'uomo e dell'intelligenza e sapienza degli agricoltori”.

A ottobre si darà visibilità con due eventi , una sorta di “numero zero”, al progetto “La strada del latte e dei formaggi”, con il supporto di Provincia di Milano e del Parco Agricolo Sud Milano, con il generoso contributo di Intesa Sanpaolo – Agriventure, del Consorzio Grana Padano e Granarolo:

- sabato 1 ottobre in una piazza del centro storico di Milano, con un’iniziativa volta alla sensibilizzazione dei cittadini attraverso la promozione e la degustazione dei formaggi lattiero-caseari con stand e illustrazioni della filiera, per far percepire il legame intrinseco tra i prodotti e il loro territorio, espressione di storia e di cultura che si fondono nel paesaggio lombardo;

- domenica 2 ottobre nel territorio del Parco, con una giornata dedicata alla conoscenza del territorio attraverso percorsi che ruotano intorno ai luoghi della produzione del latte e della sua trasformazione. In programma anche visite guidate ai beni di interesse storico-artistico, cascine aperte con visita alle stalle, degustazioni e possibilità di acquisto di prodotti tipici, percorsi pedonali e ciclabili per tutte le età.

A testimonianza che “il bello” e “il buono” devono andare di pari passo: la bellezza del paesaggio rurale lombardo si esprime anche attraverso la bontà dei suoi prodotti, che garantiscono a loro volta la sopravvivenza del paesaggio stesso.

Il FAI è certo che la qualità dell’agricoltura periurbana è uno dei cardini per lo sviluppo sostenibile dell’area metropolitana milanese. E che la ricostruzione di un rapporto tra città e campagna è fondamentale per i vantaggi che può portare a tutta la società: l’agricoltura è infatti una necessità primaria, garante della sicurezza alimentare. Ma è anche un formidabile produttore di beni pubblici come la salvaguardia ambientale, il presidio del territorio, la tutela delle risorse naturali (l’acqua, la terra), nonché un indispensabile contesto naturale per un turismo culturale di qualità che possa anche essere veicolo di sviluppo economico e di ricchezza collettiva.

COME DOMARE UNA DISCESA IN MOUNTAIN BIKE

COME DOMARE UNA DISCESA IN MOUTAIN BIKE

Il timore che preoccupa di più un biker alle prime armi è come domare una discesa. La paura di cadere e di farsi male ci fermano davanti ai sentieri che puntano verso il basso. Con alcuni accorgimenti e un pizzico di coraggio si può affrontare una discesa nel modo più opportuno.
REGOLAZIONE DELLA BIKE
Avete mai pensato che forse la vostra bike non è adatta alle vostre caratteristiche fisiche o più semplicemente non è settata nella maniera corretta? Il primo aspetto da affrontare è proprio quello della regolazione della mtb. E’ un passaggio fondamentale per la propria sicurezza e una giusta posizione ci permette di muoverci più liberamente sulla nostra mtb senza ostacoli che potrebbero non solo causare problemi alle articolazioni, ma metterci in difficolta nei momenti impegnativi come le discese. Ci sono poche cose da controllare, ma molte volte vengono trascurate.
-Altezza della sella: a differenza della bici da corsa , sulla mtb non si assume una posizione statica, ma si ha la necessità di spostarsi continuamente e una sbagliata regolazione dell’altezza della sella può essere da ostacolo ed essere un pericolo
-Inclinazione della sella: per assumere una posizione rilassata comoda in modo da assorbire in maniera proporzionata tutte le asperità e le sollecitazioni del terreno lungo tutta la colonna vertebrale occorre mettere la sella perfettamente in bolla.
-Le mani sul manubrio: impugnando il lato più estremo del manubrio bisogna poter raggiungere le leve dei freni e del cambio senza dover spostare le mani per azionarle. Più il manubrio è stretto più si avvicina al punto di sterzo, più la guida dovrà risultare precisa, perché qualsiasi movimento, anche il più sensibile andrà ad incidere sullo sterzo. Più ci si allontana dal punto di sterzo, meno la guida diventa precisa e di conseguenza offre maggiore possibilità di correggere la traiettoria. Il manubrio perciò va utilizzato in tutta la sua larghezza.
-Le leve dei freni: per azionare le leve dei freni è consigliato l’uso di un solo dito, (questo per freni a disco ) basta una leggera pressione sulle leve per ottenere un’azione frenante. Questa azione permette di avere almeno tre dita sul manubrio, inoltre il pollice deve sempre avvolgere la manopola per evitare che un urto improvviso faccia scivolare le mani.
-Inclinazione dei comandi: le leve dei freni vanno regolate in modo che si formi sempre una linea retta tra le articolazioni del polso e l’avambraccio sia per una maggiore scioltezza del polso, sia per evitare inutili e dannosi carichi di lavoro sulle articolazioni.

LA REGOLA FONDAMENTALE
Una regola importantissima e fondamentale da ricordare e non dimenticare durante una discesa è quella di guardare sempre avanti . Il nostro sguardo la maggior parte delle volte è troppo vicino alla ruota, questo ti fa perdere le informazioni che vengono trasmesse dalla strada che devi ancora percorrere e ci costringe a prendere decisioni all’ultimo momento e in molti casi risultano sbagliate, naturalmente più aumenta la velocità più diminuisce il tempo di decisione quindi aumenta il margine d’errore. Allora cosa fare? Semplice (a parole!!) lo sguardo deve stare un paio di metri davanti a noi in modo che il nostro cervello possa immagazzinare tutte le informazioni necessarie (curve, massi sporgenti, radici e altro) trasmettendole al corpo che si muoverà di conseguenza avendo tutto il tempo per reagire.
LA POSIZIONE IN DISCESA
La bike è uno strumento che va usato con molta scioltezza e che, quindi ci deve permettere assoluta libertà di movimento. Quando si è su un falso piano o in velocità o c’è un minimo di discesa, la posizione cambia, non sarò più seduto, ma in piedi sui pedali. Le braccia e le ginocchia saranno leggermente flesse e i piedi paralleli. E’ praticamente impossibile affrontare una discesa ripida in fuori strada rimanendo seduti sulla sella, perché la caduta sarebbe pressoché inevitabile. La forte pendenza , fa aumentare l’incidenza del peso del corpo verso valle a causa della forza di gravità. Per compensare questo squilibrio è necessario portare il peso del corpo indietro. Più la discesa si farà ripida più verrà accentuata questa posizione sfiorando la sella con l’addome fino quasi a toccare con il sedere la ruota posteriore. Nonostante la posizione sia abbastanza scomoda, le braccia dovranno essere rilassate, le gambe leggermente flesse, morbide e mobili. In questo modo le articolazioni non subiranno traumi causati dai colpi causati dalle asperità del terreno e avremo sempre il controllo della nostra mountain bike.
IMPARIAMO A FRENARE
Frenare troppo è altrettanto pericoloso che non sapere guidare la bike o guardare nella direzione sbagliata. Purtroppo anche in questo caso, spesso, la paura prende il sopravvento e si pensa, erroneamente, che attaccandosi con tutta la nostra forza alle leve dei freni ci fermeremo e non cadremo. Niente di più sbagliato, anche i freni vanno usati con coscienza. Il freno più importante in discesa è sicuramente quello anteriore. Su discese molto ripide può incidere fino all’80% contro un 20% di quello posteriore. E’ il freno anteriore che permette di fermarsi, quello posteriore regola la frenata. Per ottenere il massimo controllo della frenata è dunque necessario saperla modulare. E come si fa? Avvicinando i pattini ai cerchi o le pastiglie freno ai dischi fino a sentire l’azione frenante e poi aumentare o diminuire la pressione delle dita con movimenti millimetrici. Tirando e rilasciando bruscamente le leve dei freni si perde il controllo dell’avantreno e si rischia di bloccare la ruota posteriore con spazi di frenata più lunghi. In curva bisogna frenare prima di essa per impostare la traiettoria e quindi uscire pronti per quella successiva o per l’ostacolo. Se si frena all’ultimo momento o nel bel mezzo della curva si rischia di perdere il controllo della bici e si esce più lenti con una traiettoria sbagliata e in ritardo rispetto al successivo ostacolo da superare.

PARCO AGRICOLO SUD MILANO

Parco Agricolo Sud Milano
Il Parco Agricolo Sud Milano si estende a semicerchio lungo tutta la fascia meridionale della provincia di Milano. La sua più grande peculiarità è la ricchezza d´acqua. E´ attraversato dall´Adda e dai due fiumi milanesi Olona e Lambro, oltre a fiumi e corsi d´acqua storici Vettabia, Ticinello, Addetta, Muzza; infine dai navigli Grande e Pavese. Questo esteso patrimonio di acqua viene utilizzato per l´irrigazione su tutto il territorio attraverso una rete di cavi e rogge.

L´intera area del Parco, inoltre, corrisponde con la fascia delle sorgenti e dei fontanili ancora attivi (sorgenti naturali che l´uomo ha adattato per l´irrigazione delle campagne), zone per le quali sono state istituite aree protette, (leSorgenti della Muzzetta di Rodano e Settala, ilFontanile nuovo di Bareggio) risorse idriche preziose per l´agricoltura e che determinano interessanti ecosistemi. Fin dall´Ottocento schiere di agronomi stranieri si recavano qui per studiare ed esportare le avanzatissime tecniche agrarie della zona. Fra queste la più tipica e singolare è la marcita, ovvero la consuetudine di fare scorrere di rontinuo sui prati un velo di acqua a temperatura costante. In questo modo è possibile la crescita dell´erba da destinare a foraggio, anche nei mesi invernali arrivanto nel corso dell´anno fino a sei, sette tagli. Si tratta di un patrimonio di sapienza agricola che il parco vuole mantenere e valorizzare anche attraverso l´incentivazione delle coltivazioni biologiche e la ricomposizione del classico paesaggio padano di pianura.
Il parto Sud Milano, è definito parco agricolo proprio in quanto, all´atto della sua costituzione, è stato riservato un posto di primo piano alla salvaguardia ed al sostegno delle attività agricole che, con la loro presenza, contribuiscono alla conservazione di molta parte di suolo libero, sottratto alla cementificazione.
Nel Parco ci sono 1.400 aziende agricole. L´attività principale è l´allevamento di bovini e suini con 305 allevamenti. La coltura più diffusa e è quella dei cereali (43%), seguono il riso (22%) ed il prato (16%). Sono presenti inoltre colture di girasole e soia, orti e vivai.

La superficie coltivata è la più estesa, ma l´ambiente naturale è connotato dalla presenza di aree boscate (Cusago, Riazzolo, Corbetta, Carengione) parchi (dell´Addetta, dell´Idroscalo, di Trenno, di Trenzanesio il Fontanile Laghetto o parco Arcadia) ed oasi naturalistiche (Lacchiarella).

Dal punto di vista della presenza storica, tutta la zona è ricca di testimonianze d´arte: luoghi archeologici (come la necropoli della Scanna, con l´annessa cascina che probabilmente celano resti archeologici risalenti alletà romana e longobarda; luoghi di culto (tra cui emergono leabbazie di Chiaravalle, Mirasole e Viboldone); palazzi e castelli (i castelli viscontei di Binasco, Cusago e Melegnano Cassino Scanasio (XIV sec.), Locate e Peschiera (XV), Buccinasco e Macconago (XVI), Rocca Brivio (XVII))

Ma le opere di antropizzazione più tipiche dell´area sono quelle legate all´agricoltura come i complessi agricoli fortificati, e i nuclei rurali di cascina, le tipiche cascine a corte del milanese. Le cascine sono state, a partire dal Cinquecento sino ai primi anni Cinquanta del Novecento, i luoghi della produzione agricola e i luoghi di abitazione dei conduttori dell´azienda e diecine di famiglie che comprendono i salariati fissi ed i lavoranti avventizi. Sin dall´origine è stata il mondo chiuso dell´auto-sopravvivenza e, al suo interno, ci sono le stalle, i magazzini, i depositi per le macchine da lavoro; vi trovano posto i locali per il fabbro, il maniscalco, il falegname, il mulino ed i fienili. Nella cascina si producono gli abiti per tutti, i prodotti caseari ed il pane. Vi sono gli orti sia per il padrone che per i salariati ed il frutteto. Può essere divisa in più corti e, al centro della corte grande, vi è l´aia.

STORIA DELLA MOUNTAIN BIKE

La bicicletta da montagna nasce in California negli Stati Uniti verso la fine degli anni sessanta. All’inizio le mountain bike non erano altro che robuste biciclette modificate in modo da poter sopportare le sollecitazioni di escursioni fuoristrada, ed erano probabilmente utilizzate da gruppi hippies in cerca di spazi incontaminati. Il primo serio sviluppo alle MTB fu dato da Gary Fisher, Tom Ritchey e Joe Breeze che modificarono la geometria del telaio, lo resero più leggero ed introdussero un cambio di velocità specifico. Il fenomeno mountain bike dilagò in tutti gli Stati Uniti e più tardi, negli anni ottanta in Europa. In Italia, quando molti snobbavano le MTB, la ditta Cinelli, con buona intuizione, lanciò sul mercato il modello Rampichino. Da allora (1985) fino alla fine del secolo le vendite di MTB si incrementarono al punto da superare la quota di due terzi del mercato. La cultura della mountain bike e dei suoi appassionati si è sviluppata intorno a valori come l’amore per la natura e gli ambienti incontaminati, ma anche le forti emozioni. Oggi le mountain bike vengono costruite in numerosissime versioni e sono diffusissime anche in città. Sono assai diverse dai primi modelli e hanno ora anche forcelle (o l’intera struttura) ammortizzate e freni a disco.
TIPI DI MOUNTAIN BIKE:
Le MTB si possono classificare in base al telaio e alle sospensioni:
front suspended o hardtail (ovvero con forcella ammortizzata anteriore)
full suspended o biammortizzate (con forcella ammortizzata anteriore e sistema ammortizzante posteriore integrato nel telaio)
rigide (senza sospensioni)
MTB DA CROSS COUNTRY E DA MARATHON:
È una MTB progettata per gare di cross country o per piacevoli escursioni non troppo lunghe, telaio front suspended (o addirittura rigido per una maggiore reattività, in questo caso sono necessarie buone doti soprattutto nei tratti particolarmente tecnici che contraddistinguono questa disciplina). Il telaio in genere è in alluminio e/o carbonio (più raramente acciaio o titanio), freni di tipo v-brake o a disco (sia in acciaio che in alluminio: questi ultimi sono più leggeri e delicati) con dimensioni dei rotori intorno ai 160 millimetri di diametro, forcella con 80-100 millimetri di escursione e ha un peso molto contenuto (dai 9 ai 12 chili). Negli ultimi anni sono in via di diffusione telai full-suspended anche per le competizioni di cross country e marathon (si tratta di tipologie di gare differenti tra di loro, il cross country è molto più tecnico, mentre le marathon si sviluppano su lunghezze non inferiori ai 60 chilometri), caratterizzati da escursioni posteriori limitate (75-100 millimetri) e un peso comunque contenuto (sugli 11-12 chili) e da schemi di sospensioni volti a limitare al massimo il movimento dell’ammortizzatore in fase di pedalata.
Per questa categoria di MTB si è sviluppato il settore del TUNING : sostituzione di parti alleggerite o modifica delle originali in modo da risparmiare peso. Partendo da una bici di serie si riesce a scendere di oltre 1,5 kg con interventi mirati al “dimagrimento”.Nei modelli che si pedaleranno nel 2008 una front suspended potrà essere da 8 kg e una full suspended poco superiore ai 9 kg , con un esborso di oltre 5000 euro per avere tali modelli.La “bibbia” italiana del settore viene scritta e continuamente “alleggerita” da Marco Monticone e i suoi collaboratori su www.light-bikes.it
MTB DA FREERIDE :
Sono MTB che puntano tutto sulla guidabilità e sulla robustezza. In genere i telai sono full suspended con escursioni di forcella e sospensione molto ampie (oltre i 170 mm) e con freni a disco di dimensioni maggiorate (anche sopra i 200 mm).Il termine MTB da freeride è molto generico. Esistono mtb da freeride, freeride leggero, freeride pesante, freeride estremo, che differiscono tra loro per la robustezza, capacità di andare in salita, peso (da 14 a oltre 20 kg per i modelli da freeride estremo)Il mountain bike freeride spesso prevede la risalita con mezzi motorizzati o con impianti di risalita. Nel caso si pedali per arrivare all’inizio del trail si parla di freeride pedalato.C’è da fare una distinzione fra il freerider, che può essere uno che pratica l’enduro, l’all mountain o il freeride con mezzi di risalita, e il freeride come categoria di bici.
MTB DA DOWNHILL:
Tipo di mountain bike utilizzata nelle competizioni di downhill, gare ciclistiche svolte esclusivamente su tracciati in discesa. Al contrario di quanto si pensa, anche in queste biciclette si tende a ridurre il peso montando componenti più leggeri rispetto a quelli da freeride, per incrementare le prestazioni in gara. I pesi oscillano dai 16 ai 25kg. Queste biciclette sono molto resistenti perché devono resistere alle fortissime sollecitazioni dei salti e degli oggetti che si possono trovare durante il tracciato. È consigliabile prima di cimentarsi in questo sport di imparare prima a utilizzare la bici in discese facili a man mano aumentare di difficoltà dato che questo sport ha bisogno di molta tecnica e allo stesso tempo un buona preparazione atletica. I telai sono full suspended con escursioni di forcella e sospensione molto ampie (oltre i 200 mm) e con freni a disco di dimensioni maggiorate (anche sopra i 200 mm).

VIAGGIO IN RUSSIA IN MOUNTAIN BIKE

RITORNO SULLA VIA DELLA VITA
di Maurizio Gedda

Fu aperta dai russi per sopravvivere durante il tragico assedio che le truppe naziste strinsero intorno alla città di Leningrado per 28, lunghi, eterni, mesi provocando 630.000 vittime. Grazie a questa ‘strada’ tracciata sulla superficie del Ladoga solidificata dal gelo gli abitanti della città assediata riuscivano a rifornirsi, alcuni a fuggire, a manternersi aperta una via verso la speranza di sopravvivere. Con quest’impresa in solitaria voglio rendere un mio piccolo, personale omaggio alla memoria di donne e uomini eccezionali che con grande coraggio seppero resistere al martellare dell’artiglieria tedesca.

Diario di viaggio.....

.......Stipati come sardine all’interno di un fuoristrada Uaz, cinque persone piú il materiale, domenica 15 febbraio partiamo da San Pietroburgo per raggiungere Vlidiza, punto di partenza per l’attraversamento del grande lago ghiacciato Ladoga la cui superficie è circa trenta volte quella del lago Maggiore. È da tempo che penso a quest’impresa e l’ho progettata in ogni dettaglio anche se poi, nel compierla, mi dovrò rendere conto che la realtà quotidiana russa sfugge veramente a ogni previsione. Viaggiando verso Vlidiza mi accorgo che ai bordi delle strade ci sono numerose persone, soprattutto donne, che vendono prodotti agli automobilisti: chiedo all’autista di accostare vicino a una di queste donne e cosí scopro che vendono carta igienica. Nella zona ci sono fabbriche di carta igienica che pagano lo stipendio ai dipendenti in rubli e in prodotti che vengono rivenduti per recuperare qualche soldo. È il primo segnale, credo, della realtà che andrò a conoscere: una realtà dura nella quale vivere è davvero difficile. Qui la gente è davvero corazzata per resistere sia alla natura sia a un’organizzazione socio-economica al limite della sopravvivenza. La sopravvivenza è una costante connaturata in queste persone che sono comunque splendide: del resto, è per ripercorrere una pagina della loro storia (divenuta leggendaria e simbolica) che sono qui. La mia impresa consiste nel ripercorrere in solitaria, in mountain bike, la ‘via della vita’ sino alla città di Kobona. La ‘via della vita’ venne costruita dai russi per sopravvivere durante il tragico assedio che le truppe naziste strinsero intorno alla città di Leningrado (denominazione che prese San Pietroburgo dal 1924 al ’91) per 28, lunghi, eterni, mesi dal luglio del 1941 provocando 630.000 vittime. Attraverso questa ‘via della vita’ tracciata sul lago ghiacciato gli abitanti della città assediata riuscivano a rifornirsi, alcuni a fuggire, a manternersi aperta una via verso la speranza di sopravvivere. Con quest’impresa in solitaria voglio rendere un mio piccolo, personale omaggio alla memoria di questi uomini eccezionali che con grande coraggio hanno saputo resistere al martellare dell’artiglieria tedesca. Sono trascorsi cinquantacinque anni da quella follia ma mi sembra che intorno a me palpiti ancora lo spirito indomito di quella gente straordinaria. Mentre mi avvicino a Vlidiza sono ancora convinto, sulla base della documentazione raccolta in Occidente, che la ‘via della vita’ attraversi l’intero lago Ladoga mentre, in realtà, il percorso storico parte da Kobona e, oltre il golfo di Busta Petrocrepost, arriva a Kokorievo da dove i russi, su ferrovia, giungevano a Leningrado (San Pietroburgo) e viceversa. In tutto 40 chilometri: io ne percorrerò invece circa 350.
Domenica 15 febbraio alle ore 9 parto dall’albergo di Vlidiza e, con un autobus ormai rodotto a rottame, raggiungo il mio punto di partenza sul lago. La temperatura è -29 gradi e una fitta nevicata rende problematica la partenza in MTB: mi porto comunque al largo dove riesco a procedere a una velocità di 4-5 chilometri orari. La bici si comporta molto bene, cosí come il carretto al traino. Sudo moltissimo: nonostante la bassa temperatura e il freddo pungente. Alle 17.15 raggiungo la riva del lago e monto la tenda: il sudore si raggela ma una volta infilato nel sacco mi sento benissimo. Penso di aver percorso circa 35 km.
Lunedí 16 febbraio. Alle 8 riparto e mi porto al largo dove circa un’ora e mezzo dopo vengo raggiunto dall’assistenza logistica che si muove su motoslitte tenute insieme dal fil di ferro. Sono Stefano Ferrero (il fotografo), Stefano Colombo di Milano e il russo Ghennadi Pilev che si occupano della logistica: battono la pista e rientrano al campo base. Alle 16.30 ci sono segnali inequivocabili dell’arrivo di una bufera: sono a pochi chilometri dall’isola dove ho deciso di pernottare. Vedo il bagliore di un fuoco in lontananza, sulla riva del lago: È il gruppo dell’assistenza che mi segnala la sua presenza ma il fuoco non è sulla mia verticale e non riesco a focalizzare il segnale. Arrivo sull’isola: il vento è fortissimo, la temperatura -40 gradi. Scavo una buca nella neve, dietro a un abete, e mi ficco dentro avvolto nel telo alluminizzato con un equipaggiamento survival. La notte trascorre in mezzo agli incubi.
Martedí 17: alzarsi e uscire dalla buca è tremendo, sono tutto indolenzito, ho i crampi alla gamba sinistra per la disidratazione. Poiché la bufera è passata, decido di montare il campo ma ho una sorpresa: appena fuori l’isola c’è un minuscolo rifugio di emergenza, con tanto di stufa, che diventa la mia casa per recuperare le forze. Decido infatti di stare fermo tutto il giorno per riposarmi dopo la notte insonne. Poco dopo arriva Stefano Ferrero sulla motoslitta: si accerta delle mie condizioni e riparte. Mercoledí 18: la bufera ha spazzato la neve dal ghiaccio e ora il lago è uno specchio sul quale pedalo deciso: in quattro ore macino 35 chilometri. Arrivo a Gumbarum, base di pescatori che si trova all’inizio del parco Ladoga che ho previsto di attraversare per arrivare a Kobona con la scorta del guardaparco. In realtà, una pattuglia di poliziotti mi impedisce di andare avanti: chiedo di parlare con l’ispettore ma mi viene detto che non può raggiungerci dal villaggio perché non c’è benzina per l’auto. Mi arrabbio moltissimo ma mi arrendo. Per andare a Kobona, da dove ha inizio la ‘via della vita’, devo viaggiare sulla superficie di un canale ghiacciato che pochi giorni prima si è aperta inghiottendo un’auto di pescatori. Passo pedalando davanti alle povere case dei pescatori nei pressi dei canali: molti mi invitano a fermarmi e a entrare. Ringrazio e proseguo sinché, stanco, accolgo l’invito di una signora; nella piccola casa vive anche l’anziana madre: mi racconta che i suoi figli lavorano a San Pietroburgo e che suo marito è morto. Mi offre zuppa di cavoli, burro, pane e tè caldo: io mangio mentre mi guarda in silenzio. Parlando, scopro che quello era il suo pasto quotidiano: mi commuovo e le offro alcuni rubli, lei mi benedice. Riprendo a pedalare e penso a quanti nostri alpini, male equipaggiati e male armati, si sono salvati dall’inferno bianco grazie alla solidarietà di questa gente semplice e generosa. Arrivo a Nuova Ladoga.
Giovedí 19: temperatura -27 gradi. Il lago è sempre uno specchio di ghiaccio sul quale pedalo molto velocemente. Poco dopo le cinque mi fermo sulla riva dove monto la tenda e trascorro la notte.
Venerdí 20: Riprendo il cammino sul lago, che è sempre sgombro dalla neve, e in otto ore raggiungo Kobona dove monto il campo nei pressi del villaggio dei pescatori.
Sabato 21: parto da Kobona per Kokorevop, ultima tappa per l’attraversamento del lago. La temperatura è -21: continuo a sudare copiosamente. Per fortuna indosso abiti caldi e protettivi ma traspiranti quanto basta. Ho sete, sono dimagrito, ho perso l’appetito: non ne posso piú di liofilizzati, anche se in queste condizioni non c’è alternativa a questo cibo energetico al massimo e di peso e ingombro minimi. In questa parte del lago incrocio pescatori che viaggiano sul ghiaccio con le loro scassatissime auto Zigulí, tutte rattoppate perché non ci sono pezzi di ricambio e anche la benzina è un bene preziosissimo. Alcuni pescatori si muovono con il buran, una sorta di motoslitta costruita in stile carro armato, oppure con vecchie motociclette che scivolano su camere d’aria gonfiate a dismisura. Mi raccontano che una settimana prima del mio arrivo, nella zona di Yephoe, si è staccata un’enorme banchisa di ghiaccio, almeno 12 chilometri per 2, che ha trascinato via dieci pescatori raggiunti poi a fatica dai soccorsi. Un pescatore è purtroppo morto per ipotermia. La pesca qui è tutto: si gettano le reti per catturare lucci, carpe e altri pesci d’acqua dolce che costituiscono la gran parte del vitto delle famiglie che abitano nella regione. In un mercato ‘spontaneo’, le donne lungo le strade vendono pesce ai rari automobilisti di passaggio. A proposito di automobili: lungo i canali vengo sorpassato dai mezzi dei pescatori lanciati a tutta velocità, spesso senza freni, e questo per me rappresenta un pericolo perché devo stare attento a non essere investito. È una situazione ben strana: al ghiaccio che si muove (e sento gli echi dei forti rombi provocati dallo spezzarsi della banchisa) avevo pensato cosí come al gran freddo, ma davvero non avevo immaginato di dover anche temere le auto che sfrecciano senza regole sul lago. Arrivo a Kokorevo verso le 17: ultimo campo e, per fortuna, ultimi liofilizzati. La traversata del lago è finita.
Lascio Kokorevo domenica 22 febbraio per raggiungere in MTB la città di San Pietroburgo. Sono 40 chilometri e pedalare con le ruote chiodate su un terreno non ghiacciato è davvero un tormento, ma sono felice. Ho coronato un sogno: penso a casa e sono contento. Dedico questa mia avventura a Stefano Ferrero e Stefano Colombo e all’amico Mario Anemone con il quale ho percorso la “via del sale” sulle nostre Alpi. Eppure mi rendo conto che quanto ho vissuto in questi giorni mi è entrato dentro, è un fatto intimo. Le emozioni avute sono solo mie e non è davvero facile condividerle.

Tecnologia...

Per quest’impresa è stata utilizzata una bicicletta MTB Dual Power dell’azienda austriaca Progear Europa con cambio Shimano XTR, telaio in alluminio e due ruote motrici, con il movimento della ruota posteriore trasportato a quello della ruota anteriore attraverso una cinghia di tipo automobilistico, comandata da una frizione posta sul manubrio. Peso totale della bicicletta: 13 chili. Per il trasporto del materiale è stato utilizzato un carrettino in alluminio mod. Yak, fornito dalla Race Ware di Finale Ligure e dotato di uno sci apposito fornito dalla ditta Comelli srl. Il tutto per un peso di 30 chili, attrezzatura e materiale compresi. La tenda utilizzata è una Blizzard della Ferrino ditta che ha fornito anche i materiali tecnici (sacco a pelo, fornello, thermos) che ho sottoposto a vari test di usura. L’abbigliamento tecnico in Gore-tex, windstopper, pile e piumino è stato fornito dalla No Limits® Wear. Berretti e occhiali sono stati forniti dalla Matrix di Torino. Gli alimenti liofilizzati Lyofal sono stati forniti dalla Import Ex Port di Milano mentre gli integratori erano della ditta Officina Alimentare. All’impresa hanno collaborato le ditte DueA ed Elettroveneta di Padova. Ringrazio inoltre il signor Accardo della ditta Gore, la Cicli Mattio di Piasco (Cn) e la palestra Duke di Savigliano (Cn).

...e fisiologia di una pedalata



Il rischio di ipotermia e di congelamento è sempre stato presente e reale soprattutto per gli improvvisi sbalzi di temperatura: da -30 allo zero termico nel giro di poche ore per arrivare ai -40 notturni. Questo provoca delle conseguenze sulla compattezza della superficie ghiacciata (il cui spessore variava sul percorso effettuato dai 5 ai 35 cm), resa spesso impraticabile dalla neve molto farinosa che ha impedito la marcia in MTB, per cui per molti tratti ho dovuto spingere la bicicletta a mano.

Biografia del pedalatore

Maurizio Gedda, nato a Saluzzo nel ’56, è un atleta ben preparato: istruttore della Scuola Italiana di Mountain Bike, Istruttore della Federazione Italiana Survival Sportivo e Sperimentale, accompagnatore di escursioni con racchette da neve, ideatore e protagonista di varie imprese, come l’attraversamento del deserto lavico e del ghiacciaio Vatnajokull in Islanda. Venezuela, tre mesi di naufragio “volontario” nella foresta amazzonica. In collaborazione con No Limits® world è stato l’artefice degli interattivi “Ice ’95” “Snowshoeing ’96” e “TDR ’96” attuato nel 1997, causa rinvio per maltempo. Sportivo multidisciplinare: sci di fondo, paracadutismo, alpinismo, survival, snowshoeing e naturalmente mountain bike. Docente di topografia e tecniche pionieristiche presso la scuola alpina di Mauro Ferraris di Torino. Ideatore e realizzatore, insieme all’amico Mario Anemone, della Via del Sale in mountain bike, per la prima volta dal mar Ligure (Dolceacqua) alla Svizzera (Ginevra) lungo l’arco alpino occidentale. L’impresa di Gedda rientra nei programmi del gruppo Sector No Limits® Team, team del quale è entrato a far parte.